HORMUZ

El petróleo terminó la semana bastante más tranquilo, pero sería un error leer esa baja como el final del problema en el estrecho de Hormuz. El Brent cerró el viernes en US$ 89,31 por barril y acumuló una caída semanal superior al 5%. Parte del movimiento respondió a las señales de que Irán y Omán podrían avanzar hacia un mecanismo para recuperar la navegación. El dato importante, sin embargo, está en el agua: el tráfico todavía es irregular y está muy lejos de los niveles previos a la guerra.

El jueves cruzaron Hormuz apenas siete buques de commodities, frente a 17 el día anterior y un promedio de 15 durante los diez días previos, según datos preliminares de Kpler citados por Reuters. La cifra puede corregirse porque algunos barcos apagan sus transpondedores, pero sirve para dimensionar la situación. Antes del conflicto, por este paso circulaba aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial. Durante buena parte de los últimos seis meses, el estrecho estuvo prácticamente bloqueado.

La negociación que explica el optimismo del mercado es más ambiciosa que una simple reapertura. Omán e Irán anunciaron un esquema por etapas: primero, un corredor temporal de navegación que atravesaría aguas de ambos países y un proyecto conjunto para limpiar minas; después, negociaciones técnicas sobre un corredor permanente, intercambio de información, gestión del tráfico y servicios de navegación y seguridad. En otras palabras, se está discutiendo no sólo cómo vuelven a pasar los barcos, sino también cómo podría administrarse Hormuz en el futuro.

Ahí aparece el verdadero riesgo. Irán no considera que la navegación deba normalizarse sin condiciones. Teherán ha vinculado una reapertura más amplia al final de las acciones militares estadounidenses, al levantamiento de sanciones y de lo que describe como un bloqueo de sus puertos, además de compensaciones. Este viernes, la Marina de la Guardia Revolucionaria volvió a decir que mantiene el “control total” del estrecho y que las restricciones continuarán mientras esas condiciones no se cumplan. Eso explica por qué una semana puede producir titulares de distensión y, al mismo tiempo, seguir dejando un riesgo geopolítico enorme debajo.

El mercado, mientras tanto, está aprendiendo a convivir con una situación que hace seis meses habría parecido extrema. Goldman Sachs estimó que las exportaciones recientes del Golfo se ubicaban entre 15 y 16 millones de barriles diarios: todavía entre 7 y 8 millones por debajo de los niveles anteriores a la guerra, aunque bastante por encima del peor momento de marzo. Que el Brent siga por debajo de US$ 90 muestra que la economía mundial encontró amortiguadores, pero no significa que el problema haya desaparecido.

De hecho, el efecto más incómodo empieza a verse fuera del barril de crudo. Reuters señala que los márgenes del diésel europeo están cerca de máximos históricos y que los mercados de productos refinados y gas siguen mostrando tensión. A la vez, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos y otros países del Golfo están acelerando inversiones en oleoductos, puertos y rutas alternativas para depender menos de Hormuz. Es una señal bastante clara: incluso los países de la región están empezando a tratar esta vulnerabilidad como un problema estructural y no como una crisis pasajera.

Para Uruguay, Hormuz importa por una razón sencilla: importamos petróleo. Una interrupción prolongada o una nueva escalada puede trasladarse al costo de los combustibles, al transporte y a la logística, y desde ahí al resto de la economía. No existe una relación automática entre un movimiento diario del Brent y el precio en el surtidor, pero sí existe un canal de costos que termina afectando decisiones de ANCAP, empresas y consumidores. En una economía pequeña y abierta, una crisis energética a miles de kilómetros no queda a miles de kilómetros.

Argentina mira el mismo mapa desde una posición diferente. Un petróleo internacional más caro también encarece su economía, pero aumenta el valor estratégico de Vaca Muerta y de la infraestructura necesaria para llevar más producción al mercado mundial. Y para toda la región hay una segunda lectura: cuando una ruta que concentraba cerca del 20% del petróleo mundial puede quedar comprometida durante meses, la infraestructura energética deja de ser un tema técnico y se convierte en una cuestión de seguridad económica.

Por eso todavía no sacaría Hormuz del radar. Para hacerlo querría ver tres cosas al mismo tiempo: un acuerdo verificable que sobreviva a la negociación política, un aumento sostenido del tránsito marítimo y una reducción de la prima de riesgo que no dependa de rumores de fin de semana. Hoy tenemos avances en la primera dirección y señales parciales en la segunda. Todavía no tenemos normalidad.